Головний напрям діяльності вашої профорганізації?

2024, 6
   

«Не даємо «скинути з колеса»

23.11.2015

«Не даємо «скинути з колеса»

Профспілка залізничників про захист соціальної сфери

Напередодні Пленуму фахівці ЦК Атомпрофспілки відвідали своїх колег з профспілки залізничників, аби з перших вуст дізнатися про перебіг корпоратизації у залізничній галузі, де вже на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України («Укрзалізниця») створене акціонерне товариство «Українська залізниця». Про підходи до акціонування та роль профспілки у збереженні засад соціального захисту працівників розповів перший заступник Голови Профспілки залізничників і транспортних будівельників України Михайло СІНЧАК. 

– Яке ставлення профспілки до акціонування в галузі?

- Незважаючи на те, що Укрзалізниця є державною власністю, протягом усіх років незалежної України держава не виділяла на залізничний транспорт жодної копійки, хоча законодавством передбачені такі кошти з державного бюджету, миособливо не пручалися. Знаємо про досвід колег із зарубіжних країн, наприклад, з Європейської федерації транспорту, Міжнародної федерації транспорту– там усі залізничники боролися проти акціонування до останнього. Та їм було за що боротися, бо отримували дуже істотну державну підтримку. На тому континенті виділялися на ці цілі мільярди де доларів, де євро. Наприклад, у Німеччині субсидії держави становили від 4 до 8 млрд. євро на рік: на інфраструктуру, пасажирські перевезення і регіональні сполучення. І в умовах акціонування держави продовжують їх дотувати. У нас цього не було і немає, державних коштів на електрифікацію ліній, на збільшення рухомого складу, пасажирських перевезень, які є збитковими (6-8 млрд. грн. за останні роки),ні належних прямих компенсацій за пільгові перевезення пасажирів. А при цьому фізична зношеність основних фондів залізничної галузі вже перевищує 80 відсотків. Електровозів ще більше – 91%, тепловозів – 99,5%, пасажирських вагонів – 85,9%. І ніхто не рахує «зношеність» залізничників, вимушених працювати на застарілій техніці. Зрозуміло, необхідні залучення інвестицій, а «державна Укрзалізниця», особливо її збиткові пасажирські перевезення, відлякують інвесторів.

–Коли розпочався і скільки триватиме процес корпоратизації?

–Минуло більше десяти років, як почали говорити про необхідність реформування. На заваді частково була часта змінюваність керівників. Приходили нові міністри, змінювались і генеральні директори. Не встигав один увійти у курс справи, його місце займав інший. Проект закону про особливості акціонування («Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування»)Уряд зареєстрував у парламенті ще 24 жовтня 2011 року. Верховна рада прийняла законопроект 23 лютого 2012 року.Потім було рішення про створення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниця).Кабінет міністрів України прийняв його у червні 2014 року. Тоді очікувалося, що господарська діяльність ПАТ розпочнеться вже у перших місяцях 2015 року. Однак, лише 2 вересня міністр інфраструктури представив проект корпоратизації «Укрзалізниці» на урядовому засіданні, який було схвалено Кабміном того ж дня. 7 жовтня Кабінет міністрів затвердив склад правління ПАТ «Укрзалізниця». Механізм створення акціонерного товариства вже запущено. Але цей процес може розтягнутися на багато років. Наша галузь надзвичайно складна, деякі залізниці, віддалені від центру, були самі собі господарі. Новостворена структура дасть можливість централізувати управління в галузі, привести до єдиних стандартів. Планується, що новий суб'єкт господарювання розпочне господарську діяльність з 1 грудня. У перспективі передбачається розділення за функціональною ознакою: пасажирська компанія, приміська, вантажна, інфраструктура.

– Якими були перші практичні кроки?

– Першим кроком підготовки до корпоратизації була оцінка активів підприємств, на базі яких створюється ПАТ «Українська залізниця». Найголовнішим завданням було провести інвентаризацію, скласти акти, затвердити підсумки і подати документи в Нацкомісію з цінних паперів для випуску акцій компанії. Державна адміністрація залізничного транспорту України 26 грудня уклала угоду з ТОВ «Делойт і Туш» на послуги з проведення незалежної оцінки майна. І це було найбільше за історії незалежної України оцінювання. До переліку оцінених об’єктів увійшло близько 1 мільйона позицій: основні засоби, нематеріальні активи, права користування земельними ділянками, незавершене будівництво тощо. Це величезна,не проста робота, враховуючи, що у нас багато підприємств опинилися в Криму і на Сході на тимчасово окупованих територіях.

          Ці активи не враховувалися?

Укрзалізниця звернулася до Уряду про прийняття окремої постанови, і Кабінет Міністрів прийняв таке рішення, що оцінку тих об’єктів, які обстежити неможливо, враховувати за даними останньої інвентаризації. Передбачається, що наступного року буде проведено дооцінку об’єктів, що знаходяться на підконтрольній Україні території на сході країни, та внесено їхню вартість до статутного капіталу ПАТ. А оцінку майна, розташованого на непідконтрольних Україні територіях Криму й Донбасу, буде проведено після відновлення там української влади. Загалом вартість активів становить близько 245 млрд. грн. Сума статутного капіталу ПАТ – близько 229, 88 млрд. грн. До статутного капіталу внесені також акції, частки та паї, що належать державі в компаніях, створених за участю підприємств залізничного транспорту.

– Передбачається, що 100 відсотків акцій буде у держави, але з досвіду відомо, коли створюються дочірні акціонерні товариства, їх можна приватизувати…

          Міжнародний досвід засвідчує, що найкращий підхід, коли інфраструктура залишається державною. І в нашому законодавстві записано, що інфраструктурна частина взагалі не може бути приватизована, виступати заставою тощо. Вона передається акціонерному товариству у відання. Після створення ПАТ «Українська залізниця» заборона на приватизацію залізничних об'єктів залишиться в силі, теж вказано у законі. Це, власне, шляхи, електропостачання з проводами, тягові підстанції, пристрої автоматики, блокування, сигналізації, диспетчерський апарат, підприємства, які забезпечують безпеку. Новий законопроект «Про залізничний транспорт», який пройшов погодження у міністерствах і зараз чекає на затвердження Кабміну, як кажуть, має поставити точки над і, зокрема, щодо розвитку конкуренції. Передбачається, що доступ до інфраструктури, яка в державній власності буде завжди, буде наданий усім учасникам перевізного процесу. Припустимо, можна придбати 10 вагонів і бути оператором рухомого складу на рівних правах з тим, у кого 500 вагонів. Коло залізничників розшириться, Передбачається також, що пасажирські компанії створюватимуться на місцях. І саме тут найбільша небезпека того, що створюватимуться дочірні підприємства, які згодом можуть бути приватизовані. Аби цього не сталося, потрібно боротися за те, щоб там було нормальне фінансування.

– А аутсорсинг?

– Тему аутсорсинга, аутстафінгу ми постійно відстежуємо і це знайшло відображення в нашому законі про особливості акціонування залізничної галузі. Ми записали в законі «не поширювати,  не застосовувати на підприємствах основної діяльності, або пов'язаних з безпекою руху поїздів». А допоміжна діяльність, сервісні послуги, наприклад, прання білизни, у цьому сегменті і раніше розвивався аутсорсинг. Харчування, ОРС, вже практично всі там давно, наших ресторанів уже немає. Прання також привабливе, бо дохідна справа, робляться усі спроби  виділити його з вагонних депо.

– Чи увійдуть до основного фонду ПАТ об’єкти соціальної сфери, якими так славилася Укрзалізниця, і через які її називали «державою у державі»?

  Дійсно, залізниці та їх працівники завжди були досить «самодостатніми». З часів створення перших залізниць паралельно з будівництвом колії, станцій зводились лікарні, житло для лінійних працівників, бібліотеки, школи тощо. І цю соціальну сферу формувала свого часу не лише держава, а й акціонерні товариства або концесії, в які передавались залізниці. Розбудовувалася соціальна сфера й за Радянського Союзу. Але це було раніше. Починаючи з 90-х років з ініціативи роботодавців стали закриватись або передаватись окремі спортивні споруди, клуби. Частину культурно-освітніх закладів було перейменовано в будинки науки і техніки і передано на баланс структурних підрозділів залізниць. Поступово ми розпрощались з відомчими дошкільними дитячими закладами.

– Як і в інших галузях, спочатку було передано їх фінансування до комунальної власності, а потім і самі заклади…

– І, все-таки, частину соціальних об’єктів нам вдалось зберегти. Через суди ми добилися визнання на них права власності, точніше, права власності трудового колективу. Це ті об'єкти, які були побудовані за рахунок прибутку підприємств, яким відповідно до законодавства того часу розпоряджались трудові колективи, за рахунок різних джерел: фондів підприємства, фондів соціального розвитку, фондів директора тощо. У судовому порядку довели право власності трудових колективів на оздоровчі об'єкти, що створювались і будувались за рахунок прибутку. Загалом 23 з 70 відомчих оздоровчих закладів залишились у власності трудових колективів залізниць, а по суті – дорожніх і територіальних профспілкових організацій, у тому числі: 1 санаторій, 3 санаторії-профілакторії, 3 пансіонати і бази відпочинку, 16 дитячих таборів. На жаль, найкращі оздоровчі заклади Південно-Західної, Львівської, Придніпровської і Південної залізниць опинились на анексованій території Криму. Місць у оздоровчих закладах стало катастрофічно не вистачати. У фінансових планах залізниць зменшилися також видатки на утримання закладів оздоровчого та спортивно-культурного характеру. Так, план 2015 року становить 65,2% звіту 2014 року. У порівнянні з 2014-м відрахування профспілковим організаціям на культурно-масову, фізкультурну і оздоровчу роботу також знизились до 77,8 %.

Коли готувалася законодавча база для створення ПАТ, нас керівництво запросило і запитало, ви будете їх віддавати в статутний фонд? Ми, звісно, відмовилися, не було сенсу так боротися за них свого часу, щоб їх звласної волі з власності трудового колективу віддавати до статутного фонду ПАТ. Відмовилися, бо розуміємо, що за корпоратизацією може настати час «скидання» непрофільних активів. А «найнепрофільніший» актив – це соціальна сфера. У нас, так би мовити, на професійному жаргоні це називається «скинути з колеса», – щоб колесо крутилося і заробляло гроші. Для того, щоб цього не сталося, соціальна сфера і надалі перебуватиме у власності трудового колективу. Наша профспілкова робота - не давати скинути її «з колеса». Щоправда, тут повстає інше питання. Тепер вона на балансі залізниць, аза прогнозами, лише близько половини працівників увійдуть до складу структур за видами діяльності.

– Тобто, ці працівники, хоча й створили соціальні об'єкти галузі, не зможуть користуватись ними на тих самих умовах, що й працівники залізниць?

– Є такий ризик. Інша небезпека – оздоровчі заклади магістралей взагалі не будуть наповнюватись залізничниками, оскільки вертикальні структури вправі будуть закуповувати путівки на оздоровлення на власний розсуд, що може завершитися занепадом оздоровниць. Питання має бути врегульовано, у тому числі і фінансово: залізницям необхідно у фінансових планах передбачати кошти на оздоровлення всіх працівників товариства з наступним проведенням взаєморозрахунків між залізницями і вертикальними структурами.

Раніше було простіше. Питання утримання, розвитку, модернізації було в галузевій угоді, у колективних договорах залізниць, які ми багато років пролонгували, бо при перегляді за нинішніх часів можна було б чогось досягти, але й дуже багато втратити. Останній раз укладали у 2001-му році. А згодом продовжували на 2, на 3, та на 5 років. Зараз термін дії закінчується.

  В якому статусі буде відомча медицина?

– У нас було близько 90 лікарень та поліклінік. Практично всі вони цього року передані у комунальну власність. Це паралельний процес, що співпав з корпоратизацією. З приводу цього було два засідання урядового комітету, в яких ми брали участь і змогли довести, що не можна цього робити, адже це пов'язано з безпекою. Нам залишили 10 лікарень у великих містах.  Але і тут проблеми: там не беруть на баланс, а там взяли, але не хочуть платити гроші… Було вирішено взяти ці десять лікарень до статутного фонду ПАТ. Ми також плануємо огляди локомотивних бригад, медичні комісії, щоб працівники не їздили за 300 км, наприклад з Ізмаїла до Одеси, проходитимуть вже в міській поліклініці, територіальних медичних закладах. Тому ми зараз адаптуємо разом з Міністерством охорони здоров'я відповідні накази. Усі медпункти,на вокзалах, на підприємствах, будуть замикатися на дорожній лікарні, тому що територіальним органам вони не потрібні. Фінансування їх ПАТ братиме на себе.

– В акціонерному товаристві залізниці стали філіями.Організаційна профспілкова структура також зазнала змін?

– Профспілкова структура у нас досить громіздка. 21 жовтня було утворено СПО, повна назва: «Спільний представницький орган первинних профспілкових організацій всеукраїнських репрезентативних профспілок, діючих на залізничному транспорті, для ведення переговорів щодо укладання колективного договору». Долучили до СПО паралельні профспілки галузі, а ми самі змушені були перейти на «локальний» рівень, трансформуватися у первинну профспілкову організацію чисельністю близько 300 тис. членів – ППО ПАТ «Укрзалізниця». Колись профспілкове членство у галузі нараховувало700 тисяч осіб. Поступово «скотилися» до 500 тисяч. Відійшли дошкільні, інші установи, проводиться оптимізація чисельності. Але намагаємося встигати змінюватися відповідно до часу. Не можна розслаблятися. Те, що паралельні профспілки існують вже 25 років і їх чисельність не збільшується (в одній профспілці близько 2,5 тисяч членів, у іншій – до 1,5), свідчить, що ми працюємо досить активно. Пережили і пікетування, і трудові суперечки. Страйків не було. З огляду на ст. 18 Закону «Про залізничний транспорт», страйків практично не можна провести, що по суті нівелює Закон «Про вирішення колективних трудових спорів». Але сьогодні Уряд України зобов’язаний Європейським судом привести закон про залізничний транспорт у відповідність до закону про колективні трудові спори. Це питання вирішується. 27 жовтня відбулось перше засідання СПО. І ми практично одразу вийшли з ініціативою до правління ПАТ «Укрзалізниця» про створення двосторонньої комісії для ведення переговорів з адміністрацією і укладення колективного договору. Зробили на День залізничника (4 листопада) адміністрації «подарунок». 7 днів пройшло, поки що немає відповіді.

–Якби ще була така можливість, щоб ви поміняли, додали у Закон про особливості корпоратизації Укрзалізниці, на що треба звернути особливу увагу?

– Ще чіткіше потрібно було б виписати питання наступності галузевих угод, колективних договорів. Це обов'язково. Щодо участі профспілки в усіх створюваних органах управління ПАТ, робочих комісіях. Їх дуже багато створювалося. І наш штат в 20 осіб просто не встигав все відстежувати. Але брати участь слід обов’язково. Адміністрація нас не завжди запрошувала до участі. Але ми увійшли до складу комісії Кабінету Міністрів з проведення корпоратизації, настояли, що є таке у профспілок право. Але до участі в засіданнях Наглядової Ради та Правління ми допущені лише з правом дорадчого голосу.

Наведу ще такий приклад щодо підготовки законопроекту про залізничний транспорт. Адміністрація Укрзалізниці хотіла і тут обійтись без нас. Ми в останній момент дізналися про засідання в Міністерстві інфраструктури. Я поїхав, наполіг на законному профспілковому праві, взяв участь. А потім почали вже і самі запрошувати. А коли ми сказали, що будемо позачерговий з'їзд збирати, не профспілковий, а трудового колективу, є у нас така форма, це остаточно подіяло, почали записувати і наші пропозиції. Щоправда, нам говорили спочатку, не треба, це є в КЗпП, буде в колективному договорі, в галузевій угоді тощо. Можна сказати, ми «вибили», щоб у законі залишилися соціальні гарантії. Більше того, домоглися прийняття цілого соціального розділу: «Персонал залізничного транспорту», що регулює різноманітні соціальні питання. Єдине, чого ми не домоглись, так це прибрати з законопроекту контрактну форму трудового договору. Провідники вагонів, квиткові касири працюють у нас на контрактній основі. З цієї причини ми були з адміністрацією у трудовому спорі. Коли був колективний трудовий спір, ми не просто записали - контракт у відповідності із законодавством, а ми форму контракту затвердили на засіданні офісу Національної служби примирення.

Хотів би відзначити ще такий дуже важливий момент. І ми з самого початку на цьому наполягали, щоб у законі про особливості корпоратизації було записано: «У період з початку підготовки до акціонування до моменту, коли буде зареєстровано акціонерне товариство, приведення штатного розпису у відповідність з обсягами робіт проводиться лише з дозволу центрального органу виконавчої влади, тобто Міністерства інфраструктури».(Засновником ПАТ став Уряд, він і є єдиним акціонером товариства). Це дуже важливо, бо ускладнює процедуру, якщо якесь підприємство захотіло би персонал скоротити.

Необхідно звернути особливу увагу ще на один документ - це Статут ПАТ.

– Хто напрацьовував Статут?

– Фахівці Укрзалізниці. Нас в робочі органи спершу не запрошували. Але ми самі «напросилися». Щодо Статуту, є дуже важливих два моменти – це положення про наглядову раду та правління. За законом «Про акціонерні товариства», і там і там профспілка може брати участь лише з правом дорадчого голосу. Нас хотіли ще більше обмежити – запрошувати лише під час розгляду соціально-економічних питань. Я якраз був на цьому засіданні і наполіг, що закон такої норми не передбачає. Зрештою, будь-яке питання можна пов’язати з соціально-економічною складовою. Як наслідок, у Статуті вже немає такого винятку. Тепер кожного понеділка Голова профспілки відвідує засідання правління.

До Статуту нам вдалося також внести цілий соціальний розділ – «Трудовий колектив». Він регулює питання укладення колективного договору, проведення конференцій, правила внутрішнього розпорядку тощо. Це надзвичайно важливі деталі. Наприклад, у Статуті йдеться, що керівник щорічно виступає зі звітом про виконання трудового договору, а не з інформацією, як це було у попередньому проекті. Прийнята також наша пропозиція щодо створення фонду соціального розвитку.

- У законопроекті атомників про корпоратизацію усього 6 статей, кажуть, треба ще менше, що труднощі в Укрзалізниці якраз через те, що надто докладно все прописано у законі. У чому ці труднощі?

- Це, здається, обхідний маневр з боку органів державної влади та керівництва. Труднощі були для адміністрації, бо для них у нас було вказано жорсткі графіки, жорстка регламентація, і вони не встигали вкладатися у часові рамки. А щодо нас, профспілки, ми прописали би ще чіткіше та детальніше умови захисту трудового колективу та участі профспілки у процесі корпоратизації.

- Чого очікувати від корпоратизації простим працівникам?

- Це найболючіше питання. За досвідом інших країн, після корпоратизації у нихне було масштабних скорочень, і підвищувалася заробітна плата. Але, на жаль,не в нашій теперішній ситуації…

Раніше заробітна плата залізничника була вищою, ніж в усіх галузях економіки України, ніж в усіх транспортників, окрім пілотів. Ми були за рівнем зарплати на 4-му місці серед країн СНД після Прибалтики, Росії, Казахстану. А сьогодні у нас заробіток менший, ніж в Молдові у доларовому еквіваленті. Цього року практично унаслідок колективного трудового спору підвищили на 5 відсотків тарифну ставку. Ми вимагали 10 відсотків. І продовжуємо вирішувати таке дуже важливе питання.

За акціонування усі галузеві підприємства стають підрозділами та філіями. А за законом про колективні договори і угоди, колективний договір укладається на головних підприємствах, а у підрозділах – у межах повноважень. Коли від адміністрації пішли чутки, що вони не хочуть, щоб так було, а хочуть єдиний колективний договір на місцях, ми вирішили це упередити. Розробили проект переліку повноважень і зробили їх додатком до колективного договору. Усього набралося до 50 питань. Вони випливають із тексту колективного договору. Такий колдоговір, до того ж, не буде об’ємним за обсягом, його легше контролювати. Ми домовилися, аби в додатки винести питання на місцях, згідно зі специфікою підрозділів.

Але є ключові питання, які ми залишаємо виключно за колективним договором ПАТ. Це, наприклад, нарахування за ст. 44 Закону України "Про професійні спілки, їх права та гарантії діяльності", на культмасову, оздоровчу, фізкультурну роботу. Записали 0,6 відсотків – для всіх. Раніше було, хто як зміг домовитися. Як наслідок, були колективні спори, які ні до чого не приводили, тому що записані на підрозділі, а не підприємстві, як передбачає закон про колдоговори.

У нас свій недержавний пенсійний фонд «Магістраль» (утворено 2007 р.). Причому, створювала його профспілка. Ми залучили до нього практично всіх працівників залізниць. Відрахування до нього здійснюються в залежності від стажу роботи, це записано в колективному договорі. Але роботодавець не щомісяця перераховує кошти, не в повному обсязі і, як правило, наприкінці року.

Є й інші принципові питання. Усе слід відстежувати, всі рухи тіла, як кажуть, які робить адміністрація, бо обійдуть ...

Лілія Соколова

останні публікації
28.03.2024
Держатомрегулювання: черговий шантаж окупантів
Наміри російських окупантів вивести енергоблоки ЗАЕС на енергетичні рівні потужності несуть велику небезпеку виникнення аварій з радіаційними наслідками, які...
27.03.2024
Колдоговір на ПАЕС виконано
​На Південноукраїнській АЕС відбулись колдоговірна та звітна профспілкова конференції. Делегати від цехів та підрозділів підприємства заслухали звіти про виконання...
27.03.2024
Понад 500000 грн — наша допомога армії–2024
Коли рідна країна потерпає від ворожої навали, одним із найголовніших завдань кожного стає наближення Перемоги. І Атомпрофспілка активно бере...
26.03.2024
На РАЕС відбулися звітні конференції
На Рівненській АЕС провели звітну конференцію трудового колективу з виконання Колективного договору НАЕК Енергоатом у 2023 році та звітну...
25.03.2024
Нова Доповідь Місії ООН з прав людини в Україні
22 березня 2024 року у Києві Моніторингова місія ООН з прав людини в Україні (ММПЛУ) презентувала свої нові дослідження...